车企不想给宁德时代打工了

发布于:2024-03-02 04:42:46 编辑:分化瓦解网 来源:分化瓦解网 阅读:22

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文/杨成纯

来源/价值星球Planet(ID:ValuePlanet)

8月29日,本田汽车宣布与LG新能源达成合作,双方将在美国成立一家合资公司。公司将主要生产锂离子电池,为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池,这是本田首家动力电池工厂。

此次合作项目的投资总额为44亿美元,目标年产量约为40GWh,预计将于2023年开工建设,2025年量产。

值得注意的是,这家合资公司的股权比例,本田与LG新能源分别占股份比为49%和51%,这意味着LG居主导地位。本田甘心“让位”,也从一个侧面说明其对动力电池的迫切需求。

这不是LG新能源第一次被车企“相中”。早前,LG新能源还与美国通用汽车、欧洲Stellantis集团成立了电池合资公司。除了LG,SK创新旗下的电动汽车电池制造商SK On也和福特联手,将在美国建一座年产能140GWh的电池厂,目标是成为美国最大规模的电池厂。

一边是美国、日本车企选择和韩国锂电池大厂深度绑定,另一边来自德国的BBA(指奔驰、宝马和奥迪)则更倾向中国品牌,如宁德时代、孚能科技和国轩高科等。

从国内情况来看,车企和动力电池厂商合作俨然已成趋势。

那么,欧美、日韩车企和动力电池厂商的强强联合增加,会对整体格局产生怎样的影响?

车企被逼上梁山?

车企造电池,归根结底当然是为了商业最大化,赚更多钱。

从直接动因上,可分为两类——“去宁化”和“弯道超车”。

以宁德时代为代表的动力电池厂商,几乎是握住了车企的咽喉。动力电池占到新能源汽车40%甚至更高,这对车企是巨大的成本变量。尽管宁德时代、国轩高科等动力电池企业也因为原料成本上涨叫苦不迭。但对下游车企而言,受制于人,时常担忧会不会被卡脖子的滋味总归不好受。

在议价能力上,没有造电池能力的车企,也容易丧失主动权。广汽集团董事长曾庆洪在上月世界动力电池大会上公开表示,“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%,甚至60%,那我现在不是在给宁德时代打工吗?” 这个抱怨,反映出不少车企的苦衷。

宁德时代目前握有大量长期订单,这进一步加大了新造车企业们的不安全感。长期订单名单包括但不限于与特斯拉的4年、与长城汽车的10年、与奔驰商用车7年订单等。这些大车企提前锁定未来几年的大量电池产能,没来得及签长单的企业们,或很难从剩余有限产能中获得充足电池供给。

随着碳中和、碳达峰目标的提出,全球范围内对新能源车和动力电池的需求恐只增不减。在这个大前提下,谁掌握了电池技术,其实就是掌握了最重要的话语权。

在这一点上,传统车企,尤其是海外车企,在新能源发展中已有掉队趋势。以德系为代表的欧洲车企,之前的精力集中于清洁煤油;以丰田为代表的日企全力押注氢燃料电池;美国传统车企对电动汽车之前多以观望为主。

错过了第一波浪潮,又不想掉队的车企只能选择与已有的电池大厂合作,进而快速进入电动新能源车领域。

现阶段,虽然美国电动化转型相对缓慢,但美国车企在造电池这块格外积极;韩国现代汽车去年和LG共同宣布了印尼建厂计划,最近又传出现代和SK On在讨论美国建厂一事;日本政府部门称要投资约3.4万亿日元(约合245.5亿美元)建造电池制造基地,要开始全面电动化进程。本田的第一座电池厂,或成为日本车企加大电池生产投资的切入点。

对于国内企业,动力电池单独出海还具有更高的性价比和可行性。我国作为电动车渗透率最高的国家,也才不到20%,其他地区则更低,这意味着巨大的增长空间。相较于整车出海容易受限于品牌认知、消费偏好、国家政策(如补贴、关税等)等因素影响,动力电池单独“出道”,阻力会小不少。

自建or合作

比亚迪造车和造电池二合一,财报表现优异,现在电池不仅能自产自用,还能对外销售,可谓卖车、卖电池双丰收,羡煞一众车企。也会让不少车企产生“我上我也行”的感觉。

然而,这很可能是错觉,比亚迪的成功并不好复制。

比亚迪是做手机电池起家,本身积累了电池技术,结合新能源汽车研发,在效率上事半功倍。其独门绝技刀片电池,有较高的技术护城河——保留了磷酸铁锂高稳定性、高安全性、高寿命的优势同时,还进一步提升了能量密度,能比肩三元锂电池的续航里程。

截止到2022年5月动力电池全球装机量和市占率排名 数据来源:SNE Research

能自产自销的还有蜂巢能源。作为长城汽车孵化的电池公司,依托于长城汽车的新能源电动车销量,以及母公司的资源,蜂巢能源拥有稳定且充足的外部客户源,如国轩高科、海外车企Stellantis等,“金主”和“后台”都相当稳定。

相比之下,其他车企自建电池厂风险过高,技术和成本上的劣势是两大阻碍。

技术研发需要大量资金投入,自研的最终结果也充满了不确定性。尤其是电芯材料、系统集成、电池管理这三个关键领域,大量专利都集中在电池厂商手中,车企的自研投入很可能沦为沉默成本。

以龙头企业宁德时代为例,其刚刚发布的麒麟电池(预计2023年全面上市),是其第三代CTP技术的集成,成组效率达到72%,超出目前CTC电池技术,创下了电池包成组效率的新纪录。这个突破是基于宁德时代技术脉络实现的——从电芯到装车之间的中间环节逐步取消,系统成组效率稳步提升。

而所谓的“合建电池厂”一般有两条路径:车企和电池企业签订长期框架,或者车企和电池企业共同建立合资工厂。

先说签订长期合作框架的情况,这种模式可以在理论上确保供应。但如果再一次出现上游原料的大幅度波动调整,或工厂交付量不足的情况,将严重影响车企的产能。受疫情影响,今年上半年长三角产业带的电池供应出现延迟,就直接影响了不少车企的交付。

类似本田汽车与LG新能源这种互为补充的自建+合建模式是当下主流,这是受电池自主权、研发成本影响,以及平衡风险、相互妥协的结果。

格局会被颠覆吗?

根据公开资料显示,车企布局动力电池产业链的计划投资金额已高达5000亿元,未来预计还将不断增加。

从车企表现来看,比亚迪和特斯拉是两大龙头;造车新势力表现差强人意;传统车企喜忧参半;日韩系新能源有被边缘化的风险;BBA等老牌劲旅认可度依然坚挺,但可选择新能源车型较少。

绝大部分国内车企都已启动动力电池建厂项目,但除了上面讲到的比亚迪和长城汽车,其余大部分还处于试水阶段,雷声大,投入小。

典型的如蔚来汽车计划投资2.185亿元新建研发项目,包括锂离子电芯试制线和一条电池包pack线;广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月打桩开建,预计年底建成,加上已有自建的巨湾技研投资,总共投资13.36亿;零跑、威马、恒大也都启动自建电池厂计划,其中零跑投入预计为2亿,威马、恒大投入资金不详,但估计也不会高。

这些投入相较于本田汽车与LG新能源的44亿美元属于小巫见大巫。

当然也有特殊的,吉利是少有重仓电池厂的车企,自建电池厂投资累计已接近700亿,包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商。吉利也是合建电池厂投入最高的国内车企,和宁德时代、LGE、孚能科技、欣旺达、卫蓝新能源等电池厂商合作投资也达到近300亿。

海外来看,“老大”特斯拉早在2021年9月就发布了4680电芯和CTC技术。在今年第一季度的财报会议上,马斯克称交付了首批搭载自产4680电池的电动车。若消息属实,特斯拉也将有望在不久后加入自产自销“俱乐部”。

大众汽车表现较为激进,大众汽车宣布将投资超过70亿欧元建造电池工厂,并表示到2030年前将在欧洲建立6个厂,总产能不低于240GWh,目标是2025年新能源车销量超越特斯拉。

此外,丰田、通用、福田、宝马、奔驰也各有动作。不过,看似如火如荼,但在产能上,这些车企能与电池厂商相抗衡的,实则很少。

动力电池要盈利,年产能至少需要20GWh;要实现较为理想的运转效率,要达到40GWh。要真正拥有市场竞争优势,则要跨过100GWh的门槛。这一门槛对应的汽车数量,约为150万台。

实际情况是,目前还没有年销量能达到百万台以上的新能源品牌,龙头比亚迪和特斯拉2021年销量分别为60万辆和93万辆。甚至能达到年销30万辆,产能20GWH这个最低下限的新能源品牌都不多。

根据韩国市场研究机构SNE Research的统计,2021年全球电动汽车动力电池总产量不到300GWh(296.8GWh),除开两大龙头,剩下的车企占比可想而知。

但所有车企似乎都在穷追猛赶。彭博新能源、韩国SNE、高工产研GGII等主流动力电池研究机构对2030年全球车用动力电池市场规模的预期都在3000GWh以上。

对比现在的不到300GWh的产量,是至少十倍以上的增量空间。加之国内外车企、电池厂商的大“混战”,未来格局充满了变数和变量。

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